ภาคต่อของการพยายามสร้างความเร็วของรถให้ได้ดีบนทางตรง หลายคนมักยึดติดกับแรงม้าบนโบรชัวร์ หรือขั้นพัฒนาหน่อยก็ยึดติดกับแรงม้าที่วัดกันสดๆบนแท่น แต่ต้องไม่ลืมว่าแรงม้าที่เห็น เกิดตอนไหน เกียร์ไหน ที่รอบเครื่องเท่าไหร่ และพอเป็นเกียร์อื่นรถอาจไม่ได้ปล่อยพลังเท่านั้น สัปดาห์ก่อนเราทำความเข้าใจเรื่องแรงม้ากับเกียร์ คราวนี้มาดูองค์ประกอบอื่นที่ส่งเสริมให้รถของเราไปได้ไวขึ้น
คอลัมน์จากสัปดาห์ก่อน แชร์ลงโซเชียลไปก็มีแฟนคลับทักมาบอกว่าในหัวข้อเกียร์ อาจจะลืมเขียนเรื่องคลัตช์ไป ขอบคุณมากครับ ในรถเกียร์ธรรมดานั้นคลัตช์มีความสำคัญในการจับแรงม้าจากเครื่องยนต์ส่งไปให้ถึงล้อให้ได้มากที่สุด อย่างคนที่เล่นรถกระบะแต่งเกียร์ธรรมดาเช่น Isuzu D-Max 1.9 หรือ 2.2 ลิตร คุณจะทราบว่าตัวเครื่องเขาทำม้าได้ง่าย แต่คลัตช์เดิมของรถออกแบบมาให้ขับง่ายใช้งานสบายเป็นหลัก พอเริ่มเห็นแรงม้าแรงบิดสูงกว่าสเป็คโรงงานมากๆเข้า คลัตช์เดิมไม่มีแรงกดและความฝืดมากพอที่จะจับพลังจากเครื่องนั้นส่งต่อให้ชุดเกียร์ คลัตช์จึงเป็นส่วนสำคัญอีกอย่างที่จะทำให้รถสามารถสร้างความเร็วบนทางตรง ทำเวลาในสนามได้ดี
...
แต่ตอนทำคลัตช์ อย่าซวยแบบพวกเพื่อนผม คือเรานึกว่าทำคลัตช์อย่างเดียวแล้วจบ บางทีก็กลายเป็นจบเห่ รถขับหลังอาจไม่ค่อยเจอ แต่พวกเพื่อนๆผมที่ใช้รถขับหน้าเครื่องเทอร์โบแรงๆเจอกันก็คือ พอเครื่องแรง คลัตช์ลื่น ไอน์สไตน์ก็ดีดนิ้วแล้วบอกว่า งั้นทำคลัตช์สิวะ จัดคลัตช์ทองแดงสปริงกดแรงๆไปเลย คลัตช์จับส่งกำลังดี ไปถึงสนาม ออกตัว 3-2-1 เอี๊ยดลั่น หันหลังฟังโอ้โหรถเพื่อนตูแรงมาก หันหน้ามาดู เอ้า รถแทร็ค B เขาผ่าน 200 ฟุตแล้วรถเพื่อนตูยังล้อฟรีทิ้งอยู่ คลัตช์ดี ส่งกำลังดี แต่ยางไม่สู้ ฟรีทิ้งขว้าง ไอนสไตน์ก็บอกว่า งั้นพวกเอ็งต้องเปลี่ยนยางให้เกาะหนึบ นี่เลย ยางซอฟท์หนึบๆ เบิร์นทีเศษยางกระเด็นเหมือนใครเอาขี้ไคลช้างมาทิ้งบนแทร็ค คลัตช์มีแล้ว ยางมีแล้ว 3-2-1 อ๊าดด..ปุ หันไปมอง อ้าว รถเพื่อนเพลาหน้าขาด คลัตช์ส่งพลังเต็ม ยางเกาะหนึบสุดขั้ว ม้าวิ่งจากเกียร์มาจะหมุนล้อ หมุนไม่ได้เพราะยางกว้างและหนึบมาก ม้าบอก หมุนล้อไม่ได้ งั้นตูเอาความแค้นไปลงกับเพลาแล้วกัน เจ้าของรถหงอยกว่าไก่หน้าโรงเชือด
นี่คือการทำรถแหละครับ คุณคิดว่าเปลี่ยนยางเดียวหรือสองอย่างแล้วมันจะดี ที่จริงหลายอย่างในรถ เปรียบเสมือนวงออเครสตร้า ที่ทุกอย่างมันต้องไปด้วยกัน บางจังหวะเครื่องดนตรีบางชิ้นอาจจะเด่นได้ แต่ท้ายสุดต้องเล่น “เพลง” เดียวกัน ที่เขียนมาทั้งหมดอาจจะยาว แต่บอกไว้ก่อนผมตายว่าการโมดิฟายรถ มันต้องคิดเรื่องนี้ เรามาเข้าหัวข้อหลักกันต่อครับ
การไล่เบา การลดน้ำหนัก
140 แรงม้าในรถหนัก 1.4 ตัน คุณได้รถที่อัตราเร่งแบบกดเต็มเท้าแม่ยายยังหลับ อย่างไรก็ตาม 140 แรงม้าในรถหนัก 800 กิโลกรัม คุณสามารถเร่งจาก 0 แล้วถึง 100 ได้ภายในราว 5 วินาทีเศษซึ่งนั่นก็พอจะทำให้แม่ยายฟ้องให้เมียคุณโทรมาด่าภายหลัง เมื่อรถเบาลง ภาระที่เป็นแรงต้านการเคลื่อนไหวของรถก็น้อยลง บางคนไม่เคยคิดเรื่องนี้ แต่รุ่นหลานผมที่ขับรถคอกส่งของรู้ได้ วันไหนของข้างหลังเยอะรถก็วิ่งอืดเป็นธรรมดา การจะทำรถให้ไปได้ไวนอกจากเรื่องแรง เราก็ต้องเอาน้ำหนักที่ไม่จำเป็นออก ออกได้ 10 กิโลกรัม...คุณอาจไม่ได้รู้สึกอะไรมาก..ออกได้ 40 กิโลกรัม..เริ่มรู้สึกได้ เราจะเห็นได้ว่ารถที่ใช้แข่งจริงๆ เบาะหลัง เบาะคนนั่ง เครื่องเสียง เครื่องปรับอากาศ ชิ้นส่วนตกแต่งที่ไม่จำเป็นเช่นแผงประตู คอนโซลตอนล่าง ผ้าหลังคา พวกนี้จะโดนดีดออกจากรถหมด
...
ในกรณีรถใช้งาน ที่นำมาแข่งในระดับรถบ้านโมดิฟายหรือแม้กระทั่งการวิ่งเล่นกับเพื่อนในสนามวันหยุด (หรือไม่ได้หยุด แต่โดดงานไปเล่นกับเพื่อน) เราถอดแค่เบาะที่ไม่จำเป็น คอนโซล แผงประตู เอายางอะไหล่ออก ตรงนี้ก็เอาน้ำหนักดีดออกจากรถไปได้เกือบ 30 กิโลกรัมแล้ว ของเบสิคอย่างพรม ผ้ายางปูพื้น ปูท้าย และสิ่งที่ง่ายที่สุดแต่หลายคนมักลืมคือ น้ำมันเชื้อเพลิง แหม่ มาถึงสนามถอดจนรถแทบจะเหลือแต่ก้างเป็นปลาทูแมว สรุป..พี่แกเติมน้ำมันมาเต็มถัง เบนซ์ 124 ถังน้ำมัน 72 ลิตร วิ่งรอบสนามด้วยเครื่อง 8 สูบก็เถอะ 1 รอบสนามก็ใช้น้ำมัน 1 ลิตรโดยประมาณ การแข่งระดับบ้านหรือซ้อมขับส่วนมากวิ่งกันไม่ถึง 20 รอบยกเว้นขยันซ้อม คุณเอาน้ำมันเติมไว้เท่าที่จำเป็น และหาถังน้ำมันแยก 20 ลิตรแบบมีฝาปิด เอาไว้เติมตอนจะกลับบ้านเผื่อหาปั๊มยากๆก็ได้ วิธีนี้ ลดน้ำหนักส่วนเกินลงได้ 30-35 กก.แล้วในกรณีรถถังน้ำมันใหญ่ ส่วนรถบ้านตัวเบาถังเล็ก 40-45 ลิตร ก็ลองคิดง่ายๆว่าน้ำมันเบนซิน 1 ลิตร หนักราว 0.7-0.75 กก. ครับ
แต่อะไรก็ตามที่เกี่ยวกับความปลอดภัย อย่าไปถอดเลยนะครับ หรือง่ายๆอย่างรถบางรุ่น เราถอดแผงประตูถอดคอนโซลกลางแล้วมันจะมีน็อตมีมุมเหล็กที่คมๆเหลืออยู่ คุณก็ต้องใส่กางเกงหรือชุดแข่งที่สามารถกันการขูดกับพวกนี้ได้ ต่อให้บทความนี้เราเล่นแรงกันในเรื่องทางตรง แต่ในสนามบางทีเราเกิตอุบัติเหตุ หรือถ้าเล่นเซอร์กิตแล้วรถหมุนหรือเข้าโค้งแรงๆ บางส่วนของรถสามารถทำให้คุณเกิดแผลเลือดอาบได้ ไม่ใช่การ์ตูนนะครับเรื่องจริง
...
การนำน้ำหนักเบา ถ้าไปเล่นระดับมืออาชีพ จะเริ่มแพงครับ อย่างการเปลี่ยนฝากระโปรงเป็นคาร์บอนไฟเบอร์หรืออะลูมิเนียม การใช้กระจกอะครีลิคใสแทนกระจกจริง อย่างที่ผมเคยบอก เราไปทำของที่ลดน้ำหนักได้ง่ายและไม่เสียเงินให้หมดก่อนค่อยมาไล่เบี้ยเก็บกับของแพง เราบางคนก็เป็นคนธรรมดาที่ชอบขับสนาม..ไม่ใช่ทีมแข่งร้อยล้าน
นอกจากเรื่องน้ำหนักเบาแล้ว น้ำหนักนั้นจะไป “หนัก” ตรงไหน ก็มีส่วนสำคัญ สำหรับสายแดร็ก 0-402 เมตรแล้วเป็นรถขับหน้ากับสายทางเซอร์กิตจิตหงุดเงี้ยวเลี้ยวเต็มสปีด จุดที่ควรวางน้ำหนักหรือลดน้ำหนักก็ไม่จำเป็นต้องเหมือนกัน และแปรผันตามรูปแบบของรถ และในบางครั้งก็แปรผันตามทักษะของคนขับด้วย อย่างเช่น ถ้าผมมี Honda Civic สักคัน มันเป็นรถขับหน้า ถ้าวิ่งแดร็กทางตรง น้ำหนักก็ควรกระจายมาสร้างแรงกดให้ล้อขับเคลื่อนเอาไว้ เวลาออกตัวกระชากหน้าจะได้นิ่ง ในขณะที่หากเป็นสายเลี้ยวเซอร์กิต การกระจายน้ำหนักมาไว้ข้างหน้ามากๆจะทำให้เลี้ยวยาก หน้าหนักและดื้อโค้ง คุณนำไปพิจารณาใช้เอาครับ
...
น้ำหนักที่เบากว่า จะให้ผลชัดสุดตั้งแต่ช่วงออกตัว แต่ถ้าลอยลำแล้ว ผลของมันจะน้อยลง (ยกเว้นตอนเลี้ยวที่ยิ่งมาเร็ว น้ำหนักเบายิ่งให้ผลต่างตอนอยู่ในโค้ง) อีกส่วนหนึ่งที่เวลาเบาลงแล้วมีผลต่อสมรรถนะก็คือขนาดกับน้ำหนักล้อที่ใช้และเบรกครับ ยิ่งน้ำหนักล้อเบาเท่าไหร่ รถยิ่งมีแรงต้านการเคลื่อนที่น้อยลง ล้ออย่าง Desmond Regamaster EVO หรือของไทยก็ Lenso Light S2 จึงเป็นที่นิยมเมื่อนานมาแล้วเพราะมันเบา จานเบรก ถ้ามีขนาดใหญ่และหนักมากก็กินแรงขับเคลื่อนโดยใช่เหตุเช่นกัน
นี่ก็เป็นอีกจุดที่รถที่แข่งทางตรง กับรถเซอร์กิตจะต่างกัน ในรถแดร็กทางตรง ผมจะใช้ล้อที่เบาที่สุด ใช้เบรกที่เบาที่สุดเท่าที่จะสามารถกระทืบจาก 200 ลงมาเหลือ 60 ได้ 1 ครั้งโดยไม่เฟด ในขณะที่รถเซอร์กิตต้องวิ่งไปแตะ 160-200 แล้วเบรกเหลือ 80-100 หลายต่อหลายครั้ง จึงจำเป็นต้องใช้เบรกที่ทนการทรมานได้นาน ซึ่งมักมีขนาดจานเบรกที่โต และทำให้ต้องใส่ล้ออัลลอยที่มีขนาดโตตามไปด้วย นี่ล่ะครับ ถึงบอกว่าการเซ็ตรถต้องดูด้วยว่าเราจะเอารถไปแข่งแบบไหน
>>อากาศพลศาสตร์
รถของเรายิ่งลู่ลมมากขึ้นก็ยิ่งทำให้มันไปได้ไว แนวคิดพื้นฐานที่เราดูได้จากพวกรถไฟความเร็วสูงที่ส่วนหัวจะต้องมนให้แหวกอากาศได้ดี แต่เรื่องหนึ่งที่หลายคนที่ทราบเรื่องรถพอประมาณจะรู้ ก็คือค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน หรือค่า Cd ที่พวกสื่อฯรถกับค่ายรถมักพูดกัน บางคนจะคิดว่าค่านี้ยิ่งน้อยแปลว่ารถยิ่งลู่ลม ก็อาจจะถูกส่วนหนึ่ง แต่การที่รถจะลู่ลมได้มากหรือน้อยก็ยังขึ้นอยู่กับขนาดพื้นที่หน้าตัดของตัวรถอีกด้วย ถ้า Cd น้อยแปลว่าลู่ลม รถแข่ง F1 ก็ต้านลมมากกว่ารถบัสแหละครับ
ทีนี้ในระดับคนทั่วไปที่ไม่ได้มีแล็บและอุโมงค์ลมหลังบ้าน เราอาจจะไม่สามารถออกแบบรถเองได้ แต่สามารถเข้าใจแนวคิดเบื้องต้นได้ว่า ความลื่นลมหรือฝืดลม สามารถใช้เป็นคุณหรือโทษก็ได้ ขึ้นอยู่กับว่าในการแข่งรายการนั้น ประเภทนั้น อะไรคือสิ่งที่จำเป็น แม้ว่าคอลัมน์นี้จะพูดถึงการสร้างความเร็วทางตรงแต่ก็ต้องพูดเผื่อไว้ด้วยว่าทางตรงที่ว่านั้นอยู่ในการแข่งแบบไหน แต่ไอเดียหลักก็คือ รถที่ลื่นลมที่สุดมักจะสร้างความเร็วได้ดีที่สุดจนถึงจุดที่มันลื่นจนรถไม่สามารถวิ่งอยู่บนถนนได้ มันถึงจะเลิกเร็ว (และอาจจะเปลี่ยนเป็นบินแข่งกับนกเขาแทน)
พวกบรรดาลิ้นหน้า สเกิร์ท สปอยเลอร์ต่างๆ ถ้าทำขึ้นมาโดยไม่ได้ใช้อุโมงค์ลมหรือ Aero Simulator ว่าใส่แล้วลมถูกพัดไปทิศทางไหน พาร์ทเหล่านั้นอาจได้เรื่องความสวยงามแต่ประสิทธิผลจริงอาจจะไม่ได้ดีอย่างที่คิด และต่อให้เป็นพาร์ทที่ออกแบบมาโดยวิศวกรบริษัทรถยนต์ก็มีทั้งจุดได้จุดเสีย รายการ Best Motoring ของญี่ปุ่นเมื่อ 20 กว่าปีก่อนเคยทดสอบ Mazda RX-7 โดยทำความเร็วมาทางตรงเต็มพิกัด แล้วหลังจากนั้นก็ลองถอดสปอยเลอร์หลัง (ซึ่งขนาดไม่ได้โตมากนัก) แล้วลองไปวิ่งใหม่ พบว่า ณ จุดเดิมที่ตั้งเรดาร์จับความเร็ว RX-7 ที่ไม่ใส่สปอยเลอร์ทำความเร็วได้มากกว่ากันอยู่ 7 กม./ชม. แต่ตอนเบรกตัวโก่งที่ท้ายสนาม รถที่ถอดสปอยเลอร์นั้นท้ายรถยกและส่ายอย่างน่ากลัว
เช่นเดียวกันกับที่นิตยสารอเมริกันก็เคยทดสอบ Ford Mustang V8 ปี 1998 ระหว่างถอดกับใส่สปอยเลอร์หลัง รถที่ถอดวิ่งทำความเร็วสูงสุดได้มากขึ้นอีก 3 ไมล์/ชม.นั่นคือยุค 90s นะครับ แต่ในปัจจุบันคุณลอง Google ภาพ Ferrari 288GTO, F40, F50, Enzo, La Ferrari มาวางเรียงกัน คุณจะเข้าใจว่าการออกแบบรถให้วิ่งติดถนนด้วยแล้วเร็วด้วย ต้องใช้เงินระดับไหนและต้องการมันสมองของวิศวกรและฮาร์ดแวร์ในระดับที่คนธรรมดาอย่างพวกเราไม่มีวันไปถึง ดังนั้นเรื่องความลู่ลม ก็ให้พิจารณาตามหลักความจำเป็น ถ้าในการแข่งสนามนั้นหรือคลาสนั้น รถแทบไม่วิ่งเกิน 160 กม./ชม. รถคุณมีแอโร่พาร์ทเยอะไปก็หนักรถเปล่าๆ ในขณะที่ถ้ามีการวิ่งเกิน 200 กม./ชม.เยอะๆ บางทีมันคุ้มที่จะไม่เสี่ยงรถบินแล้วยอมเสียสปีดทางตรงไปหน่อยดีกว่า
สำหรับคนที่ใช้รถกระบะ นักเลงกระบะรุ่นเก่าและรุ่นผมอาจจะมีบางคนบอกว่า เปิดท้ายกระบะวิ่ง หรือถอดกระบะท้ายออกเปลี่ยนเป็นตาข่าย ทำให้รถไปได้ไวขึ้น ในแง่สมรรถนะผมเองยังไม่เคยลองกับรถตัวเองเหมือนกันครับ แต่นานมาแล้วรายการ Mythbuster ช่อง Discovery Channel เคยลองวิ่งความเร็วคงที่แล้วใช้คอมพิวเตอร์จับอัตราการใช้น้ำมันของเครื่อง และวิ่งเทียบระหว่างเปิดกับปิดฝาท้ายกระบะ กลายเป็นว่าเปิดท้ายวิ่ง เปลืองน้ำมันกว่า เพราะเราคิดกันว่าการเอาฝาท้ายลง ก็ย่อมต้านลมน้อยกว่า แต่เราลืมคิดไปว่าก่อนที่ลมจะมาเจอฝาท้าย มันโดนหลังคากับกระจกหน้ารถแหวกมาก่อนแล้ว เวลาปิดท้ายวิ่ง กระแสลมที่ผ่านหลังคามา จะโดนฝากระบะบังคับให้เกิดเป็นลมวนเป็นวงรีอยู่ในฝาท้ายนั้น แต่พอเปิดฝาท้ายปุ๊บ เลยมีทั้งลมที่วนกลับและลมที่ตีออกไปข้างท้ายและทำให้ลมท้ายรถแปรปรวนมากกว่า ส่วนการปิดฝาท้ายด้วยวัสดุแข็ง ก็ไม่ได้ช่วยให้กินน้ำมันน้อยลง เราอาจจะสรุปไม่ได้ว่าทำให้รถเร็วขึ้นแต่การกินน้ำมันก็บ่งบอกถึงแรงต้านอากาศได้ระดับหนึ่งครับ
ผมเคยลองสมัยยังได้ใบขับขี่มาใหม่ๆ เอารถตัวเองวัดกับกระบะวางเจของเพื่อน แล้วลองซิ่งกันไปตรงๆโดยปิดฝากระบะไว้ก่อน ลองวิ่งดู จากนั้นเปิดฝากระบะแล้ววิ่งอีกรอบ ตอนนั้นเราซัดกันไปประมาณเกือบ 200 และจากการลองทั้งสองครั้งรถผมก็ตามท้ายเพื่อนได้ด้วยความชิดเท่าๆเดิม รถเพื่อนตอนเอาฝากระบะลงไม่ได้ไปเร็วขึ้น
>>การเซ็ตช่วงล่าง
แม้จะไม่ใช่เรื่องของพลัง หรือการลดภาระในการลากตัวรถโดยตรง แต่ช่วงล่างที่ดีช่วยให้รถมีเสถียรภาพในแง่ของการจับพลังจากล้อถ่ายทอดลงสู่พื้น มีความคล้ายคลึงกับหัวข้อระบบขับเคลื่อน ขับหน้า ขับหลัง ขับสี่ที่เราเคยคุยกันไป แต่เป็นไปในเรื่องของการตั้งศูนย์ล้อมากกว่า มันไม่มีสูตรตายตัวสำหรับรถทุกรุ่นหรอกครับ เพราะลำพังเปลี่ยนโช้คอัพหรือสปริง ศูนย์รถก็ต้องปรับใหม่กันแล้ว แต่ไอเดียหลักของการเซ็ตช่วงล่างเพื่อการสร้างสปีดทางตรง คือทำยังไงก็ได้ ให้ตอนกดคันเร่งเต็ม หน้ายางของล้อที่ใช้ขับเคลื่อนนั้น สัมผัสถนนได้ใกล้เคียง 100% มากที่สุด
เวลารถเราจอดนิ่งๆ ถ้าเป็นรถขับหน้าเครื่องวางหน้าแล้วดูเหมือนล้อแบะออกหน่อยๆ เวลาเราไปกระชากออกตัวแรงๆ หน้ารถยกขึ้น ปีกนกขยับเสมือนช่วงล่างยืดตัวออก เราดูว่ามุมล้อเปลี่ยนจากแบะออกหน่อยๆกลายเป็นตั้งตรงมุมฉากตอนออกตัวแรงๆ นั่นล่ะครับคือจุดที่ยางเอาหน้าสัมผัสแตะพื้นได้เต็มที่สุด ในขณะเดียวกัน ถ้าเป็นรถขับเคลื่อนล้อหลัง แล้วคุณเซ็ตให้ตอนจอดนิ่งๆล้อแบะออก ทายสิว่าตอนออกตัวเต็มๆล้อมันจะตั้งตรงหรือจะยิ่งแบะขึ้น..ถ้ายิ่งแบะออกแล้วยางมันจะไปเพิ่มเนื้อที่หน้าสัมผัสได้อย่างไรกัน
แต่ศูนย์ล้อที่เหมาะกับการกดเต็มเหยียดบนทางตรง บางทีมันกลายเป็นศูนย์ล้อวิปลาสเวลาเจอโค้งครับ ถ้าผมทำศูนย์ล้อรถขับหลังให้มีแคมเบอร์เหมาะสำหรับการแดร็ก เวลาไปเข้าโค้งความเร็วสูงมันจะกลายเป็นรถที่อันตรายมาก คาดเดาไม่ได้ว่าเมื่อไหร่จะพินาศ ในขณะที่รถขับหน้าเวลาเจอทางโค้งในเซอร์กิตก็ต้องคำนวณให้มุมล้อเอียงรับการเทโค้งของรถได้และเวลาเบรกหนักๆล้อก็จะยิ่งแบะกว่าปกติ หน้าสัมผัสยางยิ่งน้อยลง เรื่องพวกนี้คือส่วนที่นักแข่งจะเข้ามาบอกว่าตัวเขาเองถนัดแบบไหนแล้วให้คนปรับเช็ตช่วงล่างปรับตาม บางครั้งนักแข่งก็ต้องคุยกับคนวางแผนหรือกุนซือในทีม เพราะรูปแบบของสนามก็มีส่วนเกี่ยวข้องต่อการเซ็ตรถ บางครั้งเราก็ต้องยอมสละความได้เปรียบช่วงทางตรง เพื่อให้รอดในโค้ง
นี่ล่ะครับ เรื่องของการคิด ว่าจะทำให้รถเร็วในทางตรง ใช้อะไรบ้าง ที่เขียนยาว เพราะบางเรื่องต้องเผื่อไว้ใช้ในสนามจริง และต้องชี้แจงผลกระทบจากการเซ็ตด้วย ผมเขียนไว้ก่อนแก่จนเขียนอะไรไม่ได้ เพื่อให้พวกคุณนำไปประยุกต์ใช้หรือเวลาเจอเด็กเกรียนคีย์บอร์ดเถียงกันจะได้รู้ว่าอะไรเป็นอะไร ที่แน่ๆ ขอยืนยันตามเดิมว่า ไม่สนับสนุนให้นำความรู้ไปใช้เพื่อการซิ่งก่อกวนสาธารณชนและเบียดเบียนการใช้ชีวิตของคนอื่นครับ
Pan Paitoonpong